Крути педали!
Велосипедный транспорт сегодня превозносят как самый экологичный. Чем больше людей им пользуется, тем меньше атмосферные выбросы, тем свободнее стоянки и лучше наше здоровье. Учёные, оценивая воздействие на экологию, почти всегда сравнивают велосипед с автомобилем и электромобилем. Выходящие по итогам исследований публикации призывают граждан чаще ездить на двухколёсных машинах, однако никак не вдохновляют промышленников организовать их экологически чистое производство.
Первые исследования по затратам на производство и эксплуатацию велосипедов на протяжении всего их жизненного цикла появились в 1990-х. Однако рекордсмены по простоте, надёжности и продолжительности службы выпускались в 1970-х и в 1980-х.
Из чего они сделаны
Сначала велоиндустрия затеяла переход со стальных рам на алюминиевые. Из алюминия начали изготавливать и некоторые другие детали. Чуть позднее появились модели с колёсами и рамами из углеродных композитных материалов. Некоторые «продвинутые» велосипеды имеют раму из титана или нержавеющей стали. Все эти материалы в производстве требуют больше энергии, чем обычная сталь.
Британский производитель Reynolds сообщил, что при изготовлении стальной рамы в атмосферу выбрасывается 17,5 кг в CO2-эквиваленте, а при изготовлении титановой или стальной нержавеющей рамы - около 55 кг. По данным компании Starling Cycles, производящей горные велосипеды из обычной стали (что сегодня редкость), типичная рама из углеволокна даёт в шестнадцать раз больше выбросов, чем стальная. Получается 280 кг в CO2-эквиваленте.
В Университете Дьюка (США) в 2014 году был подсчитан углеродный след алюминиевой рамы с углепластиковой вилкой: 250 кг. На их производство уходит 2380 кВт·ч энергии.
Конечно, велосипед состоит не только из рамы. Расчёты показывают, что за время эксплуатации с пробегом в 15 000 км стальной велосипед производит 35 кг CO2, а алюминиевый - 212 кг.
Где и как они сделаны
Большинство стальных велосипедов выпущено в те далёкие времена, когда развитые страны целиком обеспечивали себя сами. Глобализация, начавшаяся в середине 1970-х, привела к переносу промышленности из Европы и Северной Америки в Китай. Открытая для иностранных инвестиций страна быстро стала крупнейшим на земле производителем велосипедов. Так, на протяжении последних двух десятилетий Китай выпускает каждые два велосипеда из трёх, производимых в мире (60-70 млн из 110 млн). Остальное почти целиком поступает из других стран Юго-Восточной Азии. К настоящему времени Европа частично восстановила собственное производство - на уровне 10 млн в год, а США вытягивают лишь 60 тыс. в год.
В прошлом веке производство велосипедов требовало большой доли ручного труда. Сборка сидений и механизмов переключения скоростей, вставка спиц, протяжка тормозных тросов, крепление рукояток... всё это делалось вручную. С начала 2000-х потребность в ручном труде резко сократилась. К примеру, крупнейший в Китае производитель имеет сорок две сборочные линии, которые в сумме выдают 55 тысяч велосипедов в день.
В результате глобализации и автоматизации мы выиграли в цене и проиграли в устойчивости экономического развития. Потому что добавились немалые расходы на транспортировку сырьевых товаров в Китай и готовой продукции из него. Стоит учесть также выпуск и обслуживание сборочных роботов и другого оборудования. Не говоря о том, что производство стали, композитов, алюминия и электроэнергии в Китае сопровождается большим количеством атмосферных выбросов, чем в Европе и Северной Америке. А огромные конвейеры, чтобы капитальные вложения вернулись, должны быть постоянно загружены, что чревато перепроизводством.
Сколько прослужат
Ресурсы для производства - это далеко не полная картина. Не менее важна эксплуатация. Чем меньше служит велосипед, тем чаще его приходится менять, приобретая новый.
Для долгой службы велосипеда нужны запасные части. До 1990-х производство характеризовалось высокой совместимостью компонентов. Можно было с одного велосипеда на другой переставлять колёса, багажники, звёздочки, тормоза, не задумываясь о годе выпуска и марке «железного коня». Ремонтировать технику было легко, а велосипедные магазины даже в деревнях имели всё необходимое для ремонта, требовавшего небольшое количество инструментов.
К сожалению, великолепная совместимость осталась в прошлом. Производители вводят новые элементы и меняют стандарты, создавая огромные трудности с ремонтом техники. Старых запчастей в продаже уже нет, а новые не годятся - даже если использовать компоненты от одного и того же поставщика. В результате перехода (после 2010 года) от десяти звёздочек в кассетах переключателей скоростей к одиннадцати и двенадцати многие владельцы современных дорожных велосипедов оказались «у разбитого корыта». То же самое касается других элементов привода, включая цепи.
Дисковые тормоза, присутствующие почти на каждом новом велосипеде, различаются конструкцией, так что для каждой модели нужны специфические запчасти. Более того, тормоза эти тянут за собой модифицированные колёса, вилки, тросики. Количество несовместимых элементов растёт, как снежный ком. Мало какой магазин сегодня может похвастать широким выбором комплектующих, а там, где он есть, цены очень высоки.
Хуже того, несовместимость компонентов усугубляется снижением их качества. Пластиковое седло вряд ли переживёт раму - треснет в месте крепления пружины. Добавив немного материала, можно было бы сделать вечное седло - как на моделях сорока- и пятидесятилетней давности.
Дорогие велосипеды страдают от низкого качества некоторых компонентов, а дешёвые, построенные исключительно из таких компонентов, закономерно превращаются в хлам через несколько месяцев эксплуатации. Пластмассовые детали в них ломаются, а заменить их нечем. Как выражаются ремонтники: «Нечто, внешне напоминающее велосипед».
Движущая сила
В последние годы набирают популярность велосипеды с электрическими моторами и батареями, называемые e-bike. В 2019 году по всему миру их было продано 3,7 миллиона, а в 2021-м - уже 9,7 миллиона! В некоторых странах, например в Германии, они захватили до 40% велопродаж.
С появлением электрических велосипедов усилились обе отмеченные тенденции. Во-первых, для производства моторов и батарей требуются такие природные ресурсы, как литий, медь и редкоземельные элементы. Их добыча и обработка приводят к дополнительным атмосферным выбросам. Во-вторых, ещё больше сокращается срок службы техники. Дополнительные элементы (мотор, батарея, электроника управления) - это потенциальные точки отказов. А совместимости изделий разных производителей здесь практически нет, если не считать стандартные ионолитиевые элементы 18650.
Немецкие учёные исследовали электровелосипеды на предмет вторичной переработки и обнаружили, что в сравнении с велосипедами традиционными они содержат очень много дефектных компонентов. И вот заключение: «Быстрое развитие рынка в результате постоянных инноваций и частого обновления продукции привело к отсутствию запчастей для старых моделей. Использовать электрические велосипеды в течение длительного срока гораздо сложнее, чем обычные».
Нужно ли напоминать, что электровелосипеды нуждаются в электроэнергии, при выработке которой происходят атмосферные выбросы и тратятся различные ресурсы? А батареи при интенсивном использовании приходится заменять каждые три-четыре года.
* * *
В крупных городах в последнее время появились службы коллективного пользования, в результате чего количество личных велосипедов сократилось на величину до 15%. В Парижской системе шеринга Vélib велосипед в среднем служит всего 14,7 месяца, пробегая 12 250 км. А личный велосипед парижанина, по данным опроса 2020 года, выдерживает 20 000 км.
Читайте другие наши материалы
