Безопасность по закону Мёрфи

В конце 80-х годов в советские научно-исследовательские институты проник сборник иронических афоризмов, оформленный в виде научных опусов на тему теории вероятности и неприятностей - «законы Мёрфи». Первый же из них гласил: «Если какая-нибудь неприятность может случиться, то она обязательно произойдет». А третье следствие из этого закона уточняло: «Из всех неприятностей произойдет именно та, ущерб от которой самый большой». Прошло почти полвека, и можно с уверенностью утверждать, что человечество развивается, опираясь на эту мудрость.

Когда пытливый ум и энергичные руки внедряют сверхпрогрессивную технологию, можно не сомневаться, что новинка принесет новые риски, побочные эффекты и неожиданные проблемы, которые потребуют дополнительных средств для их компенсации. И первыми, кто столкнется с неприятными последствиями нововведений, будут страховщики, которые вынуждены с доброй улыбкой на устах, проклиная этих «кулибиных», выкладывать средства на восстановление после непредусмотренной аварии.

Черный лебедь - птица вредная

Термин «черный лебедь» - редкое событие с особо неприятными последствиями - ввел американсий финансист и эссеист Нассим Талеб в 2007 году. Этот яркий образ пришелся по вкусу экономистам, и в своих новогодних прогнозах они очень любят повторять: «Я не вижу поводов ожидать в наступающем году «черного лебедя». Это произносилось и в 2020, и в 2021 годах. Их, конечно, можно не ждать, но они «прилетают».

К 2021 году индустрию ветрогенерации никак нельзя было считать пионерской технологией - она уже насчитывала более 10 лет активного развития. В Дании она давала более 30% электроэнергии, в Ирландии и Португалии - около 20%. То есть вроде бы освоенная. Но достаточно было одного арктического шторма, пронесшегося над американским штатом Техас, не привыкшему к морозам, и турбины замерзли, оставив на 3 дня южный штат без электроэнергии. Безусловно, это не только технологическая недоработка, но и организационная, человеческая - местная энергосистема с 30-х годов прошлого века изолирована от общегосударственной.

Можно ли было предусмотреть такую ситуацию? Скорее всего - да. Но своевременно сделано это не было: сработала надежда на «американский авось», хотя для Штатов это не характерно. Итогом визита техасского «черного лебедя» стала срочная доработка законодательства с целью присоединения энергосистемы штата к континентальной части. А самое главное - разработка морозо-устойчивых турбин.

«Горящие» новинки

Транспорт традиционно входит в список отраслей, обладающих повышенными рисками. История автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) насчитывает уже более сотни лет. За этот период собрана статистика по вероятности возникновения практически всех мыслимых аварийных ситуаций. Это позволяет страховщикам достаточно точно оценивать риски для автомобилей, работающих на традиционных видах топлива. Причем на всех этапах: производство, эксплуатация и утилизация.

Для их альтернативных собратьев - автомобилей на водородном топливе и электрокаров - таких данных пока нет. О перспективах развития первых в нашей стране всерьез рассуждать пока сложно. Тем не менее ГОСТ 56188.1 «Транспортное средство на топливных элементах» был принят еще в 2014 году. А еще в 70-х годах в Союзе были испытаны автомобили самых популярных марок, работающие на водороде: «Жигули», «Волга», «Москвич». Но до серийного производства они не дошли. Сейчас их место на наших дорогах занимает Toyota.

С электрокарами объем реальных данных (если иметь в виду риски, лежащие на поверхности) уже набран. В первую очередь страховщики оценили вероятности возгорания автомобилей различных типов. Один из лидеров страхового рынка - компания Allianz посчитала, что этот показатель для авто с электромотором всего 0,03%, для его бензинового (дизельного) собрата - 1,5%, а для гибрида - 3,4%.

Но это «средняя температура по больнице». Если бензиновый автомобиль попадает в ДТП и переворачивается при работающем моторе, то в большинстве случаев он загорится. С электромобилем этого может и не случиться, если не поврежден аккумулятор. Именно он определяет жизнеспособность машины. Если есть критическая неисправность (не обязательно внешнее повреждение), то он может воспламениться и гореть до 3 дней, а то и целую неделю.

Единственный способ борьбы с огнем - охлаждать машину в емкости с жидкостью. Именно поэтому в городах, которые закупили для перевозки пассажиров новенький экологически чистый электротранспорт, встает проблема приобретения специальных контейнеров, в которых эти электробусы можно было бы тушить. Она же возникает и у пожарных.

Вообще же, универсальных способов тушения автомобильных аккумуляторов пока не разработано. Есть мысль подавать огнетушащее вещество прямо в батарею, но пока это только проект. А ведь страховщики многое готовы были бы отдать за ее реализацию, поскольку покрывать ущерб приходится именно им. Например, прошлогоднее исследование Allianz Global Corporate & speciality показало, что страховые компании с большей вероятностью теряют деньги на электромобилях.

Премиальные платежи не покрывают расходы, связанные с их дорогостоящим ремонтом. По подсчетам чешских страховщиков, средний ущерб от ответственности был на 4% выше для электромобилей, чем для автомобилей с ДВС, а риск повреждения - на 17%. Тем не менее премия за электромобили была в среднем на 12% меньше, чем за их бензиновых собратьев.

Контроль повреждений для электромобилей также обходится дороже, потому что аккумулятор некоторых производителей приходится заменять на новый даже в случае «косметического» повреждения.

Если же автомобиль загорится в подземном гараже или на автостоянке - ущерб будет на порядок выше, так как быстро погасить пламя будет невозможно. Европейцы, первые столкнувшиеся с этой проблемой, уже готовят нововведение в законодательство, требующее от застройщиков предусматривать в подземном паркинге возможность и зарядки электромобиля, и обслуживания, и тушения. Естественно, что это потребует значительного увеличения расходов на оборудование гаражей и, как следствие, - рост цен на недвижимость.

Тот же Allianz в своем новом отчете высказал предположение, что «литиевые батареи представляют собой «растущий риск» как для контейнеровозов, так и для автоперевозчиков». Специалисты обосновывают это тем, что противопожарная система судов просто не готова к столь стремительному росту перевозок этого «огнеопасного груза», и ссылаются на два инцидента, возникших за последние месяцы. То есть фактически элементы электромобиля - аккумуляторы - превратились в новый тип грузов, и теперь требуется вносить изменение в судостроительные технологии. За переоборудование судов фактически придется заплатить автомобилестроителям, которые компенсируют эти затраты легким поднятием цены. Что, в конечном итоге, скажется на кошельке потребителя. А там, где государство дотирует приобретение электромобилей, - и на расходах казны. Это дополнительная плата за переход к новым технологиям.

Труднодоступный нарушитель

Еще одна транспортная новинка, заставляющая страховщиков ломать головы над расчетом рисков, - автономные автомобили. То есть машины без привычного водителя в кабине, управляемые программой и контролируемые лишь по интернету.

Недавно американские газеты опубликовали снимки, где полицейские безуспешно пытаются остановить автономный автопоезд, едущий с потушенными огнями. Нарушение, надо заметить, весьма серьезное. Фотографии были комичными, но полицейским было не до смеха: в буквальном смысле слова бездушная машина двигалась без огней по неизвестной программе. Безусловно, перевозчик, создавший опасную ситуацию, был оштрафован. Но возникли вопросы: как полиции оперативно получать данные о программе движения беспилотных автомобилей, как можно экстренно блокировать ее выполнение, если автоматическая машина создает опасную ситуацию на дороге? Перевозчик обязан при движении такого автотранспорта предоставить полиции все необходимые данные, причем в согласованном формате. Они необходимы для анализа ситуации при возникновении ДТП. Одновременно полиция должна выработать навыки поведения в таких нестандартных ситуациях.

Пока же немногие страны разрешают автономным машинам выезжать на трассы. В некоторых из них движение ограничено безопасными зонами. Например, в Финляндии - это автобусы, доставляющие пассажиров от авиа-лайнеров к терминалам в аэропорту Вантаа. В прошлом году первой из стран Евросоюза закон о движении по дорогам автономных автомобилей приняла Германия. Правда, немцы решили не рисковать и «набросать соломки» в виде принятого ООН технического регламента, который позволяет передавать управление движущегося автомобиля компьютеру, если водитель сам находится в кабине, а разрешенная скорость на трассе не превышает 60 км/ч. Это третий уровень автономности. Всего же предусмотрено 5 уровней. 4-й считается полностью автоматизированным. Компьютер может брать на себя контроль за управлением авто, но если у него появились подозрения, что что-то не так, он просит водителя помочь. Если тот не реагирует, машина сама экстренно останавливается на обочине. Безусловно, водитель также может отключить автопилот, нажав кнопку «аварийная остановка». 5-й уровень подразумевает полностью автономное вождение машины компьютером, включая перекрестки и пешеходные переходы. Причем в машине может не быть даже пассажира.

На данном этапе говорить о реальной статистике ДТП пока не приходится. Страховщики опять будут страдать, что при происшествиях виноватыми в большинстве случаев будут назначаться перевозчики - владельцы беспилотных авто. Но это уж чисто человеческое - человек априори невиновен.

Изменение рисков при нововведениях - естественный процесс. Мельничное колесо столетиями перемалывало пшеницу и никаких особых затрат на поддержание процесса не просило. Если мы меняем его на электромельницу, которая даст резкий скачок объемов перемолотого зерна и, как следствие, прибыли, на нас обрушиваются риски: обслуживание, надежность энергообеспечения и т.д.

Сейчас, когда человечество начало менять основу всей экономики - переходить к возобновляемым источникам электроэнергии, - можно в полной мере оценить правоту авторов «законов Мёрфи».