Компания Drive Electro - разработчик электронной начинки электробуса "Камаз" и электрогрузовика Moskva - до конца года представит еще две свои новинки - электрический мусоровоз и развозной фургон, рассказал в интервью РИА Новости гендиректор и владелец компании Сергей Иванов.

"Мы создаем еще несколько грузовиков. В ближайшее время покажем электрический мусоровоз, развозной грузовик и есть разработки следующей генерации энергоустановок, их покажем в следующем году", - сообщил Иванов. По его словам, для новинок было взято шасси российского производства, поскольку в случае с импортным приходится платить утильсбор и готовый автомобиль получается дороже дизельного аналога.

Сейчас основной продукт Drive Electro - комплект аккумуляторных батарей и система тягового электропривода - блоки управления, контроллеры для электробуса "Камаз", этот комплект компания готова предложить и другим автопроизводителям, и на экспорт, рассказал Иванов. Также его команда разработала среднетоннажный развозной электрогрузовик Moskva на шасси "Камаза" для "Магнита", первая машина уже передана заказчику.

БОГАТЫРИ - НЕ МЫ

Сами электродвигатели и комплектующие компания закупает, поясняет Иванов. "Мы стараемся выбирать лучшее. Сейчас лучшее, к сожалению, не у нас. Хотя компании становятся лучше, совершенствуют технологии, и мы активно следим за их развитием. Я бы купил у нас, чтобы поддержать отечественного производителя, но не у кого почти. Те, кто есть, значительно уступают не только по качеству или мощностным характеристикам зарубежным аналогам, но и по цене", - сокрушается он.

При этом доля зарубежных комплектующих в общей массе закупаемой номенклатуры составляет не более 30-40%, говорит Иванов, отмечая, что есть категории, в которых невозможно уйти от импорта - в частности, ячейки для аккумуляторных батарей.

Российские производители аккумуляторов пока не сравнятся с китайским - ни по качеству, ни по цене, утверждает он. "Мы разговариваем, прежде всего, по параметрам и если уже по ним понимание есть, начинаем говорить об объемах и стоимости. Ячейки закупаем у больших заводов с правильной историей и гарантией, потому что пассажирский транспорт - это 50-100 человек внутри и пожаробезопасность, и ресурс очень важны для нас", - подчеркивает глава Drive Electro.

КУРИЦА ИЛИ ЯЙЦО

Иванов считает, что массовое внедрение личных электромобилей - это, в первую очередь, вопрос развертывания государством зарядной инфраструктуры. Делать это должны те, кто обладает ресурсом - госкомпании и муниципалитеты, предоставляя частникам кабельные выводы и стимулируя их, таким образом, вкладывать в развитие зарядок.

Не менее важно, по его словам, и переходить на официальные продажи электромобилей через дилерские центры, поскольку это значительно упрощает обслуживание и ремонт машин в случае ДТП. Иванов убежден, что наблюдающийся сейчас рост продаж электромобилей связан не столько с обнулением импортных пошлин, сколько с появлением официальных каналов продаж таких машин.

Невысокие темпы развития электротранспорта в России Иванов объясняет необходимостью субсидирования. "Возьмите Норвегию - им дороже купить машину с двигателем внутреннего сгорания, чем электрическую, государство всецело субсидирует переход на зеленую экономику. А в Японии, например, электромобилей очень мало. Такси у них ездят на газу. Казалось бы, передовая страна, были пионерами в области гибридных авто, изобрели машину на водороде. Но, видимо, приоритеты другие", - рассуждает он.

Комментируя потенциал готовящегося к выпуску компактного российского электромобиля Zetta, Иванов говорит, что во многом он будет определяться интересом со стороны агрегаторов такси и каршеринга, в качестве личного транспорта Zetta подойдет только в виде второй машины для города. Вместе с тем, он полагает, что производитель не уложится в заявленную минимальную цену в 550-600 тысяч рублей, если только не собирать машины в Китае.

ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЫЖИВАНИЮ

Для развития отечественного инжиниринга необходимо создавать партнёрства, аналогичные тому, что есть у Drive Electro с "Камазом", считает Иванов. "Инжиниринговые компании должны работать с автопроизводителями, чтобы у частной компании оставалась мотивация. У крупного автопроизводителя есть мотивация производить свою продукцию с минимальными затратами и требуемым качеством", - объясняет он.

"Инжиниринговая компания должна создавать новый продукт, и он должен не потерять свою добавленную стоимость при партнерстве с автопроизводителем. Одни более консервативны, другие наоборот - экстремально инновационны, такие художники. Этот тандем должен сохраняться, чтобы давать результат. Одни делают машиностроение коммерческим - в большом объеме и качественно, другие - создают инновационные продукты для конечного потребителя. Вот это правильная история, мне кажется. Если бы таких историй было больше, мы бы сильно подтянулись", - также отмечает собеседник агентства.