Куда рулит автопилот

Будущее автомобильного транспорта - это автономные (беспилотные, или самоуправляемые) автомобили. Мы уже много слышали о перевороте, который они обещают совершить в транспортной сфере. Но в основном это - чепуха, ничем не оправданные прогнозы и мифы, имеющие мало шансов на воплощение в реальности.

Первый миф: все самоуправляемые авто будут электрическими. Такое может случиться только в далёком будущем. На начальном этапе будут преобладать гибриды разных видов и обычные бензиновые автомобили. Дело в том, что современные системы машинного зрения, распознавания образов, моделирования обстановки, принятия решений и автоматизации потребляют слишком много энергии, чтобы их можно было питать от аккумуляторов, ёмкости которых в электромобилях и так не хватает.

Второй миф: беспилотные авто помогут нам избавиться от пробок на дорогах. Отмечу, что сокращение стоимости поездок, которого следует ожидать благодаря высвобождению водителей, обычно приводит к более интенсивному трафику. Эта закономерность известна как эффект обратного хода (подробнее об этом вы можете узнать, щёлкнув здесь). Кроме того, в будущем самоуправляемые автомобили станут самостоятельно выполнять различную работу, например, развозить продуктовые заказы из магазинов. Возможно, высвободятся стоянки, но на дорогах вряд ли станет просторнее.

Третий миф: самоуправляемые автомобили будут стимулировать людей ездить вместе. Сомневаюсь. Если затраты на поездки сократятся, стимулов собирать попутчиков станет ещё меньше, чем сегодня. Надежды на то, что средняя загрузка пассажирского автомобиля, которая местами равна всего 1,2 человека, вырастет, эфемерны. Когда на дорогах появятся автомобили, которые едут вообще без людей, этот показатель снизится. На энергосистему и дорожную сеть лягут дополнительные нагрузки.

Четвёртый миф: вместо того, чтобы платить за продолжительную стоянку, владелец самоуправляемого авто отпустит его «на заработки». Автомобили будут меньше простаивать, общая эффективность их использования вырастет. Такое предположение делается исходя из экономической целесообразности, которая превалирует в хорошо организованном бизнесе, но не в личных делах. Чтобы отпустить собственную машину «таксовать», нужно смотреть на жизнь с точки зрения мелкого предпринимателя и быть морально готовым к различным проблемам, с которыми по необходимости сталкиваются деловые люди.

Российская статистика говорит нам, что лишь 15% работающих людей хотели бы открыть собственное дело. Вероятно, за рубежом отношение к малому бизнесу лучше, но и там не может быть речи о том, что все обыватели вдруг станут мелкими предпринимателями.

Недавно была предложена смелая идея «караванов», то есть объединения автономных автомобилей в группы. Согласовав движение между собой, автомобили в «караване» могут безопасно развивать большие скорости. Представьте, в каком состоянии для этого должны быть знаки, дорожное покрытие, его разметка и т. д.!

Эффект драйва

Психологические факторы, которые удерживают людей за баранкой, тоже имеют значение. Типичный городской житель страдает от малоподвижного образа жизни и нехватки впечатлений. Для него очень важна возможность хотя бы изредка прокатиться с ветерком, ощутив мощную машину как продолжение своего тела и получив порцию адреналина.

Автолюбители по-разному объясняют свою терпимость к пробкам. Например, один мой знакомый говорил, что кабина автомобиля - это всё же личное пространство, где ты хозяин, в отличие от вагона метро. Другой объяснял, что без пробок на дорогах ему не хватало бы времени для полноценного общения с женой, которая ездит на работу вместе с ним.

В любом случае пристрастие людей к вождению - это факт, который имеет большое значение для психики. И если общество не предоставит людям альтернативные варианты удовлетворения их глубинных потребностей, заядлые водители вряд ли пересядут на самоуправляемые авто.

Кроме того, необходимость вести автомобиль удерживает людей от алкоголя, и массовое внедрение самоуправляемых машин может дать неожиданные побочные эффекты отрицательного толка.

Назад, к основам

Если мы не сможем существенно увеличить пробег авто на одном литре горючего или на киловатт-часе заряда, широкое распространение беспилотных автомобилей спровоцирует лишь резкий рост затрат энергии на транспорте.

В принципе понятно, как можно повысить энергетическую эффективность будущих самоуправляемых машин. Здесь полезны такие меры, как уменьшение размеров и мощности, совершенствование двигателя внутреннего сгорания, применение гибридных энергоустановок, ускоренная электрификация. Но кроме перечисленных технических проблем нужно решить вопросы совершенствования дорожной и зарядной инфраструктуры, а также законодательства.

Мы связываем надежды на широкое распространение дорожных беспилотников с такими инновационными предприятиями, как Uber и Яндекс. В 2019 году Департамент труда и профессионального развития рабочей силы штата Нью-Джерси выписал штраф компании Uber почти на 650 млн долл. Чиновники оспаривают статус её водителей, заявляя, что их следует считать не подрядчиками, выполняющими работы по контракту, а сотрудниками. В этом случае получается, что Uber должна была с 2016 года перечислять штату больше налогов и заодно обеспечивать страхование водителей от несчастных случаев. Для компании, которая и так терпит убытки на миллиард долларов в год, этот штраф - весьма чувствительный удар. Если примеру Нью-Джерси последуют другие американские штаты, Uber окажется в тяжёлой ситуации.

Агентство энергетической информации (EIA) США в своих отчётах показывает, что транспорт - это второй по размеру потребитель первичной энергии после электроэнергетической отрасли. Со временем благодаря улучшению характеристик автомобилей доля транспорта в общем энергобалансе должна снижаться, однако прогнозируемый рост среднегодового пробега каждого автомобиля может перечеркнуть все надежды на это. В любом случае отчёты EIA говорят о том, что до 2050 года моторное топливо будет оставаться главным энергоносителем, опережая природный газ, уголь, ядерное топливо и возобновляемые источники.

К 2050 году развитым странам наверняка понадобится широкая сеть быстрых и сверхбыстрых зарядных станций, каждая из которых создаёт плохо предсказуемые пиковые нагрузки для распределительных сетей. Пока эта проблема решается установкой зарядных станций не там, где они нужны, а там, где есть резервы мощности, а также применением аккумуляторов энергии. Подобные решения в какой-то момент исчерпают себя, и энергокомпаниям придётся-таки выстраивать распределительные сети специально под задачу зарядки электротранспорта. Возможно, тогда проявится тенденция конвергенции нефтяных и электросетевых компаний (если зарядные станции дополнят обычные АЗС) или, скажем, производителей автомобилей и электроэнергии.